"Захват" небес или логичное перераспределение: что на самом деле происходит с долей иностранных авиакомпаний на рынке России
Заявление генерального директора "Аэрофлота" Сергея Александровского о том, что зарубежные перевозчики якобы "захватили" 47% международных рейсов из России и нарастили пассажиропоток на четверть в 2025 году, стало громким инфоповодом. Однако подробный разбор официальной статистики показывает: ситуация сложнее, а драматичный тон заявления во многом не соответствует реальной динамике рынка.
Что говорят официальные цифры за 2025 год
По данным Росавиации, в 2025 году российские авиакомпании на международных линиях перевезли 27,4 млн пассажиров. Это лишь на 1,6% больше, чем годом ранее, то есть рост есть, но он весьма умеренный.
Иностранные перевозчики за тот же период обслужили почти 24,4 млн человек. Их прирост действительно заметен, однако составляет около 15,6%, а не 25%, как звучало в публичной риторике.
Доля иностранных авиакомпаний на международном рынке из России действительно увеличилась, но в гораздо более скромных пределах:
- в 2024 году она составляла 43,5%;
- в 2025-м выросла до 46,3%.
Таким образом, речь идёт о росте примерно на 2,8 процентных пункта, а не о "скачке" на 17 пунктов - с 30% до 47%, как может сложиться впечатление при использовании упрощённых формулировок. Разрыв объясняется тем, что цифра "30%" отражает оценку доли иностранных перевозчиков в 2024 году со стороны "Аэрофлота", тогда как независимые данные исходно показывали более высокую базу.
Фактически сегодня рынок почти сбалансирован:
- российские авиакомпании - 27,4 млн пассажиров;
- иностранные - 24,4 млн пассажиров.
То есть говорить о полном "захвате" некорректно: иностранные игроки пока не доминируют, а занимают сопоставимую долю.
Настоящий перелом случился не в 2025-м, а в 2022-м
Ключевые изменения на рынке международных авиаперевозок произошли сразу после введения масштабных санкций в 2022 году. Именно тогда произошло резкое перераспределение потоков и кардинальный пересмотр маршрутной карты.
Основные последствия того периода можно описать так:
- часть российских авиакомпаний лишилась доступа к привычным зарубежным направлениям;
- значительно сократилось количество доступных международных рейсов из России;
- ряд иностранных перевозчиков покинул рынок, но другие, напротив, активизировались, заняв освободившиеся ниши;
- доля иностранных авиакомпаний на тех направлениях, которые сохранились, заметно увеличилась скачкообразно - и уже затем двигалась более плавно.
После этого всплеска темпы роста доли зарубежных перевозчиков стали постепенно замедляться. Рынок вошёл в фазу адаптации, когда стороны - и российские, и иностранные - ищут новый баланс, исходя из ограничений по флоту, маршрутам и спросу.
Почему доля иностранцев выросла по сравнению с 2019 годом
Если отойти от краткосрочных колебаний и сравнить текущую ситуацию с допандемийным 2019 годом, изменения выглядят масштабнее. Тогда среди выезжающих из России туристов доля иностранных авиакомпаний была заметно ниже: примерно 3 пассажира из 10 летали зарубежными перевозчиками. Сейчас - уже около 6 из 10. То есть доля иностранных компаний выросла примерно в 2,3 раза.
Однако причина этого роста лежит не в том, что иностранные авиакомпании оказались эффективнее в маркетинге или ценовой конкуренции, а в совершенно ином факторе - структурном дефиците флота у российских перевозчиков.
Дефицит самолетов: корень проблемы
После 2022 года российские авиакомпании практически потеряли доступ к западным лайнерам Airbus и Boeing - как к поставкам новых воздушных судов, так и к полноценному сервисному обслуживанию и официальным запчастям.
Параллельно была заявлена масштабная программа импортозамещения, в рамках которой планировалось резко ускорить производство отечественных пассажирских самолётов. Но реализация идёт с серьёзным отставанием: с 2022 года было произведено лишь 7 из запланированных 108 бортов.
Этот разрыв между потребностью рынка и реальными поставками обернулся ощутимым сокращением предложения на международных линиях российских авиакомпаний. То есть спрос на выездной туризм и деловые поездки сохраняется, а количество доступных кресел у российских перевозчиков - нет.
В результате пассажиры просто переключаются на тех, у кого есть самолёты и разрешённые маршруты: это компании из стран Азии, Ближнего Востока, СНГ и ряда других юрисдикций, которые по-прежнему выполняют рейсы в Россию и из неё.
Выбор туристов: не предпочтение, а вынужденное решение
Если смотреть на поведение пассажиров в динамике, становится очевидно: в 2019 году, когда выбор был шире и конкуренция острее, большинство российских туристов отдавало предпочтение именно отечественным авиакомпаниям. Они предлагали привычный сервис, понятные правила, русскоязычный персонал и часто более удобные стыковки.
Сегодня ситуация другая. Турист чаще всего не выбирает "между российским и иностранным перевозчиком" - он выбирает "между полечу или не полечу". На первые места выходят:
- сам факт наличия рейса в нужные даты;
- приемлемое время вылета и прилёта;
- возможность добраться до конечной точки с минимумом пересадок;
- цена, которая укладывается в бюджет.
Если эти параметры удовлетворяются иностранной авиакомпанией - именно её и покупают. Не потому что она "лучше российских", а потому что просто есть в расписании.
Аналитики отрасли справедливо замечают: сегодняшняя структура спроса отражает не столько вкусы туристов, сколько ограничения, в которых работает российская гражданская авиация.
"Захват" или естественное перераспределение?
На фоне всех этих факторов формулировка о "захвате" рынка выглядит скорее эмоциональной, чем аналитической. Резкий рост доли иностранных авиакомпаний стал следствием:
- санкционных ограничений;
- дефицита воздушных судов у российских компаний;
- сокращения маршрутной сети и предложения кресел на тех направлениях, которые наиболее востребованы у туристов.
То есть иностранные перевозчики не выталкивали российских конкурентов прямой демпинговой войной или агрессивными действиями. Они заняли пространство, которое освободилось вследствие внешнеполитических и технологических ограничений.
По сути, речь идёт о перераспределении уже существующего спроса в пользу тех, кто объективно оказался способен удовлетворить его в новых условиях.
Как изменилась география перевозок
Существенно поменялась и география международных рейсов. Если раньше значительную долю составляли полёты в Европу, Северную Америку и некоторые другие направления, то теперь акцент сместился:
- усилились связи с Турцией, ОАЭ, Катаром и другими странами Ближнего Востока;
- выросла роль перевозчиков из стран Средней Азии и Кавказа, через которые выстраиваются транзитные маршруты;
- добавились новые стыковочные узлы в Азии, через которые россияне добираются до дальних маршрутов.
Во многих случаях именно иностранные авиакомпании предлагают более удобные транзитные решения: один билет, короткое ожидание в аэропорту пересадки, налаженная инфраструктура и более стабильное расписание. Это также подталкивает пассажиров к выбору зарубежных бортов.
Каковы последствия для рынка и пассажиров
Текущий баланс сил - почти паритет между российскими и иностранными перевозчиками на международных линиях - имеет несколько важных последствий:
1. Тарифы. При снижении конкуренции со стороны российских авиакомпаний часть зарубежных перевозчиков может позволить себе держать более высокие цены на популярных маршрутах.
2. Маршрутная зависимость. На некоторых направлениях российские компании представлены минимально или вообще отсутствуют, и рынок фактически контролируют 2-3 иностранных игрока.
3. Сервис и стандарты. С одной стороны, пассажиры получают доступ к продуктам разных авиакомпаний с различным уровнем сервиса. С другой - не всегда могут выбрать привычные для себя варианты с русскоязычной поддержкой и локальными условиями перевозки.
4. Риски устойчивости. Любые дополнительные политические или логистические ограничения способны вновь резко изменить картину, ведь зависимость от внешних перевозчиков выросла.
Что могут сделать российские авиакомпании
В условиях ограниченного доступа к западной технике и запчастям у российских перевозчиков остаётся немного инструментов для быстрого наращивания доли на международном рынке. Тем не менее есть несколько направлений, где возможен прогресс:
- Оптимизация маршрутной сети. Сосредоточение на наиболее востребованных направлениях, где можно обеспечить устойчивую загрузку даже при ограниченном флоте.
- Развитие собственных стыковочных хабов. Создание удобных транзитных маршрутов через российские города, чтобы конкурировать со стыковками за рубежом.
- Совместные программы с иностранными партнёрами. Код-шеринг, единые билеты, согласованные расписания могут сделать российские компании частью более широкой маршрутной сети.
- Инвестиции в сервис. Повышение качества обслуживания, гибкие тарифы, программы лояльности - всё это помогает удерживать пассажиров там, где у них есть выбор.
Но ключевой вопрос всё равно упирается в флот. Без масштабного обновления и наращивания парка судов выйти на сопоставимый с допандемийным уровень присутствия на международных линиях будет крайне сложно.
Перспективы: возможен ли разворот тренда
Вернуться к ситуации, когда российские авиакомпании доминируют на международных направлениях, можно только при сочетании нескольких условий:
- реальное ускорение производства отечественных самолётов и их сертификация для эксплуатации на ключевых маршрутах;
- частичное восстановление кооперации по техническому обслуживанию существующего парка;
- расширение географии полётов за счёт новых соглашений и маршрутов, которые экономически оправданы;
- стабилизация внешнеполитической ситуации, что уменьшит риски для иностранных аэропортов и партнёров.
Пока же рынок будет оставаться в конфигурации, близкой к сегодняшней: иностранные авиакомпании удерживают почти половину международного сегмента, а российские компании стараются закрепиться там, где у них есть конкурентные преимущества и ресурсная база.
Итог: рост доли иностранцев - следствие обстоятельств, а не чьей-то "победы"
Если взглянуть на данные без эмоциональных оценок, картина выглядит так:
- Доля иностранных авиакомпаний на международных рейсах из России действительно выросла и сейчас близка к половине рынка.
- Резкий перелом произошёл в 2022 году, а в 2025-м мы видим лишь продолжение уже заданного тренда, да ещё и с уменьшающейся скоростью.
- Увеличение доли зарубежных перевозчиков объясняется не их "агрессивной экспансией", а объективным снижением предложения со стороны российских компаний из-за санкций и дефицита флота.
- Пассажиры в большинстве случаев не "переметнулись" к иностранцам добровольно - они просто выбирают те рейсы, которые доступны и позволяют реализовать их планы.
Поэтому говорить о "захвате" рынка некорректно. Более точное определение происходящего - вынужденное перераспределение пассажирских потоков в новых геополитических и технологических условиях. Баланс сил сегодня близок к паритету, а дальнейшая динамика будет зависеть прежде всего от того, насколько быстро российская авиация сможет преодолеть дефицит самолётов и восстановить объёмы международных перевозок.
